受中东局势持续升级与强厄尔尼诺现象叠加影响，巴拿马运河正面临新一轮“过境危机”。
由于霍尔木兹海峡遭封锁，从美国墨西哥湾至亚洲市场的能源运输需求急剧攀升，巴拿马运河单次通行配额拍卖价日前已飙升至创纪录的530万美元。然而，运河流域每2至7年便遭遇一次与厄尔尼诺相关的干旱，这迫使巴拿马政府自9月起连续下调日均通航艘次及船舶吃水线。
面对短期内难以突破的通行能力上限，巴拿马政府已启动因迪奥河水库等中长期应急项目，力图在治本层面寻求突破。
地缘震荡重塑供应链
巴拿马运河过境需求暴增
受中东局势持续升级及霍尔木兹海峡封锁等地缘因素影响，原本由卡塔尔等海湾国家输往日本、韩国、印度等亚洲国家的石油、液化天然气及液化石油气通道严重受阻，上述国家被迫转向美国墨西哥湾炼厂以紧急采购替代现货，进而导致过境巴拿马运河的海运需求在短期内急剧攀升。
作为西半球最重要的海运枢纽，巴拿马运河承载着全球约6%的商船过境量。尽管其年均1万多艘的通航规模，在绝对数量上不及冲突前霍尔木兹海峡年均约3.5万艘的水平，但在中东航道安全风险持续上升的背景下，巴拿马运河作为美亚能源航线最快通道的战略价值愈加凸显。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）分析师菲利佩·古维亚表示，今年2月爆发的美伊冲突导致巴拿马运河的通行需求在4至5月期间同比增长16%。在此期间，运河每日实际通行船只攀升至38艘，同比增长8%。古维亚指出，受霍尔木兹海峡军事封锁影响，美国墨西哥湾向美东沿海及亚洲市场出口油气产品的需求增长尤为显著。
美国智库大西洋理事会旗下的阿德里安娜·阿什特拉美中心在梳理巴拿马运河管理局官方数据后发现，美伊战事爆发后，过境运河的商船数量出现明显增长，其中能源运输船增幅最为突出。2025年10月至2026年4月期间，过境运河的液化天然气船只数量同比增长一倍（增幅达100%），油轮数量同比增长37%。
△数据显示，二月份美伊战事爆发后，运河流量有了明显增长。
△数据显示，二月份美伊战事爆发后，过境运河装载能源产品的油轮数量增长明显。
需求激增直接推高了运河过境收入，尤其是公开拍卖的过境费用涨幅惊人。战前，单个过境槽位的竞拍均价约为13.5万美元；而到了三四月份，这一价格已飙升至38.5万美元。
进入8月，在厄尔尼诺现象引发的干旱限行与霍尔木兹海峡局势持续紧张的双重叠加下，国际航运业的“插队”需求大幅增加。8月下旬，韩国一能源公司旗下超大型液化石油气（LPG）船，为锁定9月1日的过境资格，在运河官方拍卖中拍出创纪录的530万美元，一举刷新巴拿马运河通航史上的最高竞拍纪录。此前，曾有公司出资460万美元“加塞”过河。
面对天价过境费，以往从美国墨西哥湾直航东北亚的大型气体运输船不得不改写通行模式。据报道，这些新巴拿马型（Neopanamax）大船开始在大西洋端将液化石油气分装至数艘较窄的巴拿马型（Panamax）小船上。由于小船使用老船闸过境的费用涨幅有限，待其过河后，再将气体重新过驳至太平洋端等候的新巴拿马型大船上，继续驶往日韩。这一“跨地峡接力”虽增加了转运环节，却成功规避了运河的天价竞拍费。
过境需求的增加，直接带动了巴拿马运河收入的大幅增长。巴拿马运河管理局今年7月发布的季度报告显示，2025至2026财年前三季度（2025年10月至2026年6月），运河日均过境35次，深吃水船舶（含新巴拿马型和巴拿马型船）累计过境10726次，较上一财年同期记录的10191次增长5.2%。在过境吨位方面，前三季度运河共处理约3.9亿巴拿马运河净吨（PC/UMS，运河专用计量单位），较上一财年同期的约3.64亿净吨增长7.2%。在营收方面，前三季度运河创收48.02亿美元，同比增长17%，净收入达36.14亿美元，同比增长19%。
报告同时显示，尽管面临厄尔尼诺现象带来的干旱威胁，运河前三季度营收仍实现17%的同比增长，利润增幅更达19%。增长主要由集装箱船和液化石油气（LPG）船的需求所推动。
强厄尔尼诺现象再次袭来
运河实行新的限行措施
除了战争与地缘政治因素，自2026年下半年起持续发展的强厄尔尼诺现象所带来的严重旱情，也对巴拿马运河的通行能力构成严峻考验。
联合国世界气象组织今年7月发布的气象预警显示，赤道中东太平洋海温偏高已突破2.0℃临界线，强厄尔尼诺现象在下半年持续发展的概率高达90%以上，并极有可能在第四季度达到强度顶峰。受其影响，中美洲热带降水带北抬受阻，巴拿马地峡区域将在雨季（5月至10月）陷入历史性干旱。
巴拿马运河管理局发布的数据显示，今年5月至8月，运河流域实际降雨量较历史平均水平低34%，进入运河水体的流量较正常水平低44%。
巴拿马政府于8月25日发布公告称，据巴拿马气象和水文研究所预测，厄尔尼诺现象将在今年10月至明年3月期间进一步增强，该国部分地区或将出现严重高温干旱天气，影响预计将持续至明年5月。同日，巴政府宣布国家进入紧急状态，应对措施包括实施节水措施、减少运河船舶通航数量，以及降低船舶通行吃水线限制。
巴拿马运河管理局近期宣布，自9月3日起，运河每日船舶通行数量将从36艘降至34艘，12天后进一步减至32艘。在吃水限制方面，运河管理局表示，鉴于水库入水量持续低于预期，为防止大型船只触底，计划自9月2日起将通行新船闸的新巴拿马型船的最大吃水限制从49.0英尺（14.94米）降至48.0英尺（14.63米），并计划于10月1日进一步下调至47.5英尺（14.48米）。相比之下，老船闸的巴拿马型船最大吃水限制则继续稳定维持在39.5英尺（12.04米）。
需要指出的是，新船闸对新巴拿马型船等大型船只设计的最大吃水线为50英尺（约15.24米），下调至47.5英尺意味着船舶需要减载货物才能安全过闸，这将大幅削弱运河的实际通行能力。
实际上，类似情况曾在2023至2024年间发生过。波罗的海国际航运公会分析师菲利佩指出，当时厄尔尼诺现象曾对巴拿马运河通行造成显著冲击，在2023年12月至2024年1月灾情最严重期间，每日过境船舶数量一度降至22艘，通行最大吃水限制仅为13.4米。
分析认为，若本轮厄尔尼诺持续发酵，全球海运路线或将面临比两年前更大的不确定性。
通行能力难有突破
巴拿马寻求在治本上下功夫
在中东战事与强厄尔尼诺现象的双重压力之下，巴拿马运河通行能力短期内难以实现大幅提升。当前运河的工作重点是优化通行船舶结构，优先保障高附加值、高时效要求的大型船舶（如超大型气体船、集装箱船）通行。与此同时，在经历2023至2024年度的严重旱情后，巴拿马政府已意识到增强运河应对气候异常的能力、保障通航稳定性的重要性，并着手实施一系列中长期应对措施，例如拓宽运河主要水体加通湖的水源地。
△因迪奥河水库项目开发图，橙褐色区块为因迪奥河流域。（来源：巴拿马运河管理局）
梳理运河近年来的通行数据可以发现，运河通行能力受气候变化的影响较大。2023至2024财年，受厄尔尼诺现象影响，该运河深吃水船舶累计通行9944艘，同比减少21%；而在气候相对平稳的2024至2025财年，这一数字回升至13404艘，同比增长34.8%。
根据巴拿马运河管理局近期公布的最新限行方案推算，若今年9月15日后每日通行船舶数量维持在32艘不变，2025至2026财年运河通行量预计约为13950艘。而随着10月强厄尔尼诺现象进一步加剧，运河有可能进一步降低通行船舶数量。
巴拿马运河的运转核心，是两套并行的船闸系统——针对巴拿马型船的传统船闸，以及针对新巴拿马型船的扩建新船闸。两套系统如同巨大的“水力电梯”，通过重力引水升降船舶，使其通过海拔26米的加通湖。每艘船舶过闸都需消耗大量的淡水资源，而这些水源来自加通湖等两座人工湖。不仅如此，这两座人工湖还需为巴拿马全国近一半的人口提供生活用水。一旦遭遇高温干旱，当地就不得不采取节水和限制船舶通行的措施。
而问题在于，每逢异常天气就被迫限行，已影响到巴拿马政府财政收入的可持续性。运河通行收入大部分以利润形式上缴国库，是政府的重要财源。为提升运河通行的稳定性，摆脱“靠天吃饭”的被动局面，巴拿马政府决定从长远布局，推进因迪奥河水库项目，以增加加通湖蓄水量，确保即使在厄尔尼诺现象发生时，运河也能常态化维持至少日均36艘船的通行能力。
此前，巴拿马第20号法令严格限定了巴拿马运河的法定流域范围，禁止运河从西部因迪奥河地区寻找新水源。但2023年厄尔尼诺引发严重旱情后，该法令于2024年7月被废止，因迪奥河水库项目随即应运而生。项目计划投资逾10亿美元，在因迪奥河修筑大坝，并打通一条长约8公里的穿山地下输水隧洞，将水库淡水直接引入加通湖。项目主体工程预计于2028年动工，在3至4年后投入使用。目前，项目仍面临土地补偿、原住民社区安置及生态保护等多重难题。
在极端气候日趋常态化的背景下，因迪奥河水库项目的成败，已不仅关乎这一全球海运咽喉的畅通，更直接牵动巴拿马国家财政收入与经济命脉的稳定。对巴拿马而言，这似乎是一场没有退路的水资源保卫战。（总台记者 雷湘平）