【环球时报记者 王冬 线一凡 环球时报驻伊朗特约记者 王翊 环球时报特约记者 陈欣】编者的话：霍尔木兹海峡的航运受阻已持续近5个月，围绕“后霍尔木兹时代”的讨论也日渐升温。海湾国家加速布局管道和陆海替代路线，土耳其则推动“中间走廊”和“四海倡议”，各类替代方案纷纷被推到台前。有美媒分析称，凭借一系列陆上管道、铁路、卡车运输及港口扩建工程，全球石油供应体系有望在数年内将对该海峡的依赖降至历史最低水平，“后霍尔木兹时代”的轮廓正逐渐显现。但更多专家和业内人士分析认为，这些方案短期内难以形成实质性替代效应。那么，“后霍尔木兹时代”是不是一个被夸大的概念，各种替代路线究竟能否真正取代霍尔木兹海峡的战略地位，还是仅仅为应急之举？
航运巨头调整运营模式
伊通社23日报道称，伊朗伊斯兰革命卫队海军发出警告：“霍尔木兹海峡的进出通道非常明确，且完全处于伊朗海军的掌控之下。所谓的替代航线并不安全，充满危险。通航船只切勿擅自通过替代航线，否则将招致严重且不可挽回的后果。”
此前一日，伊朗武装部队哈塔姆安比亚中央总部发表声明强调，白宫再次威胁要对伊朗的国家基础设施发动打击，若美国敢将威胁付诸实践，伊朗武装部队绝不会允许一滴石油通过霍尔木兹海峡。
霍尔木兹海峡（视觉中国）
自2月底美以伊冲突爆发，这条承担全球约1/5石油运输的咽喉要道实质上已被封锁。据美国《财富》杂志报道，尽管美国军方通过海上无线电宣称海峡“南部航线保持开放”并准备维护航行自由，但其力推的所谓“替代航线”几乎无人问津。目前各国商船对穿越战区极度谨慎，印度已禁止本国船员参与海峡通行，日本外贸协会主席也将海峡视为商业禁区。
伊通社援引大宗数据分析公司“克普勒”的数据称，在新一轮冲突持续、安全担忧不断加剧的背景下，船舶穿越霍尔木兹海峡的数量进一步下降。21日，仅有3艘船只经过霍尔木兹海峡，且均不属于超大型油轮或液化天然气船。在红海方向，两艘油轮在驶向曼德海峡途中，因也门胡塞武装的威胁而改换航线。
在此背景下，石油生产国和贸易商只能选择一些替代路线。短期来看，陆路运输扮演缓冲角色。《财富》杂志称，这些即时的措施虽效率较低且成本高昂，但在海峡封闭期间有效缓解了供应中断的冲击——沙特的东西向管道和阿联酋的哈布尚—富查伊拉管道已大幅增加石油运输流量，同时两国还启用了铁路走廊；另一条陆上通道——“伊拉克—叙利亚”路线——也有数以千计的卡车承担原油运输，这一原本边缘化的路线如今承载了超过1/4的中东石油出口量。
与此同时，航运巨头们也在调整运营模式以适应新的地区局势。全球第五大航运公司赫伯罗特的发言人表示，最新一轮美伊冲突未影响其运营，因为公司早已调整航运网，很多船只通过沙特吉达港和阿联酋沙迦港等替代港口，并利用第三方支线服务、陆桥等维持与海湾市场的连通性。但该发言人坦言这样也导致了更长的运输时间、额外的手续和运力下降。
叙利亚工人在石油码头卸油（IC photo）
据美国CNBC网站近日报道，迪拜环球港务集团正考虑在富查伊拉沿海地区开发新港口和集装箱码头，作为绕过海峡的长期方案。英国《金融时报》也援引匿名消息人士的话证实了这一计划，并称这既是一个短期解决方案，也是一个长期计划。
中东产油国加紧修管道
中东各产油国为降低对这条咽喉要道的依赖，纷纷加速建设替代性输油管道。从已运营数十年的既有管线，到近期密集上马的新建项目，再到美国从外部大力推动，各方力图打造一套绕开霍尔木兹海峡的能源出口网络。
在既有管道方面，沙特和阿联酋已拥有成熟的绕峡通道。早在20世纪80年代初，沙特就建成全长1200公里、横跨全境的东西石油运输管道，东接石油中心阿布盖格，西连红海延布港，运能达每天700万桶。消息人士7月中旬向路透社透露，沙特正考虑进一步扩大该管道运力。
阿联酋方面，阿布扎比石油运输管道西起哈布尚油田，东至面向阿曼湾的富查伊拉，自2012年运行以来运力达每天180万桶。目前阿联酋还在建设一条与之基本平行的新管道，计划明年完工，今年5月有消息称工程已近半。
来自伊拉克的油罐车在叙利亚一炼油厂卸货。（IC photo）
在新建项目方面，伊拉克早在2024年就批准了新建石油管道计划，该管道连接巴士拉与哈迪塞，设计运量每天250万桶，建成后可向西经叙利亚、约旦通往土耳其，开辟面向地中海的新渠道。但该项目直到今年5月才正式开工，伊拉克石油部已安排15亿美元资金，政府方面表示这将保障伊石油出口不受地区冲突影响。科威特正与沙特和阿联酋磋商，希望接入邻国管网外运本国石油。
寻找绕开霍尔木兹海峡路线的尝试也得到华盛顿方面的大力推动。据美国广播公司（ABC）报道，7月17日伊拉克总理扎伊迪访美期间，美企与伊政府签署总值约600亿美元的合作协议，其中包括开辟替代波斯湾石油运输路线的核心项目。美国驻土耳其大使宣称，这些管道协议将使霍尔木兹海峡“成为次要选项”。同一天，美国国务院明确欢迎由美牵头的国际财团参与修复伊拉克—叙利亚原油管道，并将其列为优先基础设施项目。访美期间，扎伊迪还在休斯敦会见雪佛龙等美资巨头，与雪佛龙签署3项协议，其中一项直接涉及投资建设新出口管道。
对于上述项目的实际效果，业界评估存在明显分歧。高盛分析师发布的报告持乐观态度：到明年底，中东新增管道总运力有望覆盖战前海湾地区超过45%的石油出口量；至2028年底，这一比例可能升至60%以上，在“加速情景”下甚至可达75%。高盛估计该地区管道项目的中位建设周期为2.5年，且“在供应中断刺激下通常会进一步加速”。
美国智库华盛顿近东政策研究所的能源政策分析师西蒙·亨德森则提出质疑。他认为，阿联酋新建管道东端的富查伊拉虽位于阿曼湾，但距离霍尔木兹海峡很近，并与伊朗隔海相望，当地港口设施已处于伊朗军事威胁之下，在此新建管道“不见得能解决问题”。他还表示，卡塔尔和科威特的天然气与液化天然气出口只能通行霍尔木兹海峡，目前“没拿出任何绕路的方案来”。
土耳其的“中间走廊”和“四海倡议”
除中东产油国和美国外，土耳其也在积极推动替代霍尔木兹海峡的能源与贸易新路线，力图在地区地缘格局重塑中占据枢纽地位。据《财富》杂志19日报道，土耳其提议扩建基尔库克—杰伊汉输油管道，将其向南延伸至波斯湾沿岸的伊拉克港口巴士拉，从而开辟另一条地中海出口通道。
土耳其《每日晨报》报道称，上周，土耳其能源和自然资源部长巴伊拉克塔尔在访问巴格达期间，与伊拉克总理扎伊迪讨论了更广泛的能源合作，包括将管道延伸至伊拉克南部石油枢纽巴士拉，并将其输送能力提高到每天250万桶。
外媒分析认为，安卡拉和巴格达似乎在寻求建立一种新的能源架构，以适应不断变化的地区地缘政治格局。这一局势不仅对伊拉克意义重大，对土耳其同样如此。土耳其长期以来一直致力于成为一个能源走廊的管理国家。这一战略最基本、最重要的支柱之一，就是将伊拉克的石油安全输送至地中海。因此，与巴格达保持稳定的能源关系，也将成为建立政治互信的关键工具。
阿布扎比国家石油公司旗下的一处设施（视觉中国）
安卡拉正将自己定位为欧亚之间不可或缺的交通枢纽，同时从欧洲急于替代俄罗斯能源、海湾国家寻找不经过霍尔木兹海峡的出口路线，以及中亚国家试图通过陆路走廊消除经济制约的努力中获利。美国昆西治国方略研究所“负责任的治国之道”网站称，在最近的七国集团峰会上，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧洲现在必须开辟替代性的贸易和能源路线。两条替代性贸易走廊因此得到推动。第一条是“中间走廊”（或称跨里海国际运输路线），这是一条连接中国与欧洲的多式联运（陆路、铁路和海运）路线，途经中亚、高加索地区和土耳其。第二条是“四海倡议”，这是一个通过叙利亚—土耳其中转走廊，将波斯湾与里海、地中海和黑海连接起来的框架。报道称，“没有哪个国家能比土耳其从这些转变中获益更多，因为土耳其正位于这两条替代性贸易走廊的交会处。”
此外，土耳其还将复兴汉志铁路作为霍尔木兹海峡替代方案之一。据美国“中东论坛”网站报道，这条连接大马士革与麦地那的铁路由奥斯曼帝国于20世纪初修建，但在第一次世界大战后逐渐衰落。如今，安卡拉希望修复穿越叙利亚和约旦的关键路段，最终目标是将该路线经沙特延伸至阿曼。土耳其希望利用交通基础设施将地理优势转化为政治影响力。重建的铁路线将把土耳其工业区与阿拉伯市场连接起来，促进贸易，并与“中间走廊”等项目形成互补。
不过，这些被推崇为替代方案的走廊并不会消除地缘政治紧张局势，只会将其转移。“负责任的治国之道”网站称，“中间走廊”和“四海倡议”都将穿过世界上一些最动荡的地区。同时，替代路线将伊朗排除在外，也破坏了中东的长期稳定。一个秩序若要持久，该地区所有国家都必须有维护它的动力；将伊朗与该地区的经济贸易架构割裂开来，将使这种秩序无法维持。
“中东论坛”网站也称，土耳其声称复兴汉志铁路可作为霍尔木兹海峡的替代方案，这一说法言过其实。在海湾阿拉伯国家之间建立信任是另一个挑战。一条被营销为“咽喉要道”的路线，可能只是将海上风险转化为陆上政治风险。
“一个被夸大的概念”
曾长期从事中欧海上贸易的陈先生告诉《环球时报》记者，可以考虑替代霍尔木兹海峡的国际物流方式有两种，但均有“致命硬伤”。第一种是原油等能源商品可用管道运输来替代海运，但海湾地区的管道运输原油能力有限，目前仅沙特、阿联酋、伊拉克三国有可供使用的管道，日输出约680万桶，不到海运运力的30%；第二种是换港出口，可以选择如阿联酋东岸港口、沙特红海港口等不经过霍尔木兹海峡的港口再分送至目的地，但这些港口吞吐能力偏小且运力依赖铁路。
对于中东产油国和土耳其积极推动的替代方案能否从根本上解决问题，上海国际航运研究中心航运信息研究所所长、首席信息官徐凯明确告诉《环球时报》记者：“可以从三个方面论证‘后霍尔木兹时代’是一个被夸大的概念。第一，绕路是治标不治本。原油改道叙利亚或经地中海出口，同样面临政局不稳和冲突外溢风险。把一个受威胁的出口，换成另一个受威胁的出口，这不是解决方案。第二，运力上无法替代。即便所有在建和规划中的管道加总，到2028年前后仍有近1000万桶/日的石油必须经由霍尔木兹海峡运出，卡塔尔液化天然气完全依赖此通道，科威特和伊拉克南部也没有替代出海口。第三，成本代价不可回避。管道、绕行好望角等替代方案的物流和保险成本均明显高于海峡正常通航，最终会推高全球油价和进口国到岸价。只看流量不看成本，会严重低估危机的真实冲击。”
美国《新闻周刊》也认为，“尽管多国加速布局陆海替代方案，短期内霍尔木兹海峡仍将是全球能源运输的关键咽喉，长期转型需克服基建、地缘与资本的多重挑战。”报道称，长期来看，区域内的运输网络将面临根本性重塑。沙特已将其每日约400万桶的原油通过东西向管道输送至红海的延布港，但这同时面临曼德海峡受胡塞武装威胁的风险。
阿联酋豪尔费坎集装箱码头（视觉中国）
华盛顿近东政策研究所的西蒙·亨德森直言：“建管道把油运到地中海岸边，这听起来不错，可这根本就不是该运油过去的地方。”海湾国家推动建设的一些管道项目通往地中海港口，固然能避开霍尔木兹海峡和曼德海峡，却远离了海湾石油的亚洲买家。
“中东论坛”网站刊文称，铁路无法取代海运，因为大多数海湾地区的能源产品是向东流动的。海湾地区石油和液化天然气的主要市场在亚洲。数据显示，2024年经霍尔木兹海峡运输的液化天然气中，有83%是从海湾国家运往亚洲市场。仅这一点就会限制铁路作为霍尔木兹海峡替代方案的有效性。铁路也无法承载海湾国家向亚洲出口能源的规模、方向或经济效益。
澳大利亚广播公司则直言：“针对霍尔木兹海峡这个关键能源运输堵点，根本就找不到彻底解决方案。”
“更值得警惕的深层问题是，攻击商船变成地区冲突的常规打击手段。”徐凯强调说，这场危机的深层代价是国际航运秩序被破坏，而国际规则和对航运安全的信心一旦被破坏，不是短期内可以修复的，保险公司和航运市场重建信心需要一个很长的周期。“这是比管道都更难重建的东西。”
（甄翔对本文亦有贡献）