【环球时报记者 倪浩 环球时报驻韩国特约记者 李长锦 环球时报驻日本特约记者 王军】在汽车海运这个长期被少数航运强国垄断的专业领域，一场由中国新能源汽车产业崛起与造船业联动催生的变革正在发生。长期以来，日本、挪威、韩国等传统航运强国凭借先发优势，将专业船队与本土汽车产业深度捆绑，构筑起森严的行业护城河。然而，随着中国跃升为全球最大汽车出口国，巨额的运力需求成为中国汽车出海的新课题。面对挑战，中国凭借车企与造船工业的联动，开启了“国车自运”的努力。全球市场研究机构“商业研究洞察”今年8月发布的预测显示，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，预计到2035年将达到244.1亿美元，其中来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。
数据来源：“商业研究洞察”网站
“全球滚装船市场已无法跟上中国需求”
在远洋汽车运输这个专业领域，过去数十年间始终由少数国家垄断。然而中国新能源汽车产业的井喷式爆发，对这一旧有海运版图发起了强烈的结构性冲击。中国汽车协会8月18日发布的数据显示，今年1至7月，中国汽车出口量同比大增66.8%，达到约614万辆，7月单月再次突破100万辆。美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口量或突破1000万辆，成为全球首个达到这一里程碑的国家。
5月3日，两艘汽车滚装船在福建福州下水。 （视觉中国）
面对中国庞大的汽车出口增量，全球专业汽车运输船市场显得捉襟见肘。据美国雅虎财经网站21日报道，全球最大的汽车运输船商——挪威华伦威尔森公司的首席执行官拉塞·克里斯托弗森在第二季度财报发布会上表示，由于来自中国的庞大需求，公司从亚洲出发的船队已全部满载，公司不得不对客户进行优先权排序。拉塞·克里斯托弗森表示，来自中国的需求增长，正在让全球汽车海运能力捉襟见肘。中国6月和7月汽车出口均超100万辆，这凸显了一个汽车出口大国正以惊人的规模崛起。
拉塞·克里斯托弗森表示：“中国汽车曾经是廉价产品的代名词，而现在一跃成为‘首选产品’。中国制造的汽车在技术、功能、质量、设计和价格方面都越来越有竞争力。”拉塞·克里斯托弗森表示，面对千万级别的汽车年出口量，滚装船等专业汽车运输船市场有限，大批中国汽车出口目前仍在使用传统的航运方式。运力短缺直接导致国际运费狂飙。韩国《海事新闻》19日报道称，全球现有的汽车滚装船市场已经无法跟上中国急剧增长的运输需求。
8月20日，上汽安吉物流的滚装船装载国产汽车出口新加坡。（视觉中国）
追赶日韩传统优势
长期以来，日本与韩国的汽车和海运企业主导着全球汽车海运市场。目前，日本在全球汽车海运市场优势最为明显，据《日本经济新闻》援引挪威经纪商的数据，截至2024年12月，日本邮船以15.1%的全球份额居首，商船三井和川崎汽船合计约占全球40%。1965年8月，日本首艘汽车运输专用船“追浜丸”下水，采用滚装方式让汽车自行驶入驶出，装卸效率跃升至每小时约100辆，成为汽车专用船出现前的重要过渡形式。此后，日本船队的单船汽车载量从1200辆发展到如今的约9000辆。今天，日本汽车运输船已演变为全球汽车物流网络的一部分，并在数字化与清洁能源船舶方面积极布局。
韩国汽车海运的崛起同样走过了一条与本国汽车产业高度联动的道路。韩国汽车产业协会资料显示，韩国汽车出口从上世纪70年代中期起步后一路高歌猛进。韩国海事新闻网站“现代海洋”报道称，汽车运输船企业规模与本国汽车产业高度联动，船司的航线和货运量也与汽车生产及出口走势直接相关。韩国汽车出口规模持续扩大，也为专业汽车海运企业带来稳定而充足的货源。韩国汽车运输船企业规模与本国汽车产业高度联动。据韩联社报道，韩国现代汽车集团的物流子公司现代格罗唯视今年二季度运营汽车运输船96艘，其中自有船35艘、租赁船61艘。
然而，在日韩汽车海运经历高歌猛进后，全球造船产业链的格局正发生巨变。韩国媒体报道称，现代格罗唯视今年投入的3艘大型汽车运输船是目前全球仅有的3艘万辆级汽车船，然而这些“超级巨轮”却全部由中国船厂建造。法国海运数据机构AXSMarine统计数据显示，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，高达219艘由中国船厂承建，占比79.4%，而日本仅占17%，韩国船厂在这一高端船型建造市场的存在感已明显下降。一名韩国海运业一线人士坦言，尽管汽车运输船利润率不及液化天然气船，却是一个造船强国不能放弃的战略船型。
“国车自运”的集结号正在吹响
面对传统海运强国的市场优势，中国汽车产业正吹响“国车自运”的集结号。壹航运创始人兼CEO钟哲超在接受《环球时报》记者采访时表示，随着中国车企与航运巨头在商业模式、运力布局和产业链协同上的深度融合，传统汽车海运市场的格局正被逐步改写。以比亚迪、上汽安吉物流、奇瑞等为代表的企业纷纷采取“自建船队与长期租约并行”的战略，叠加中远海运等专业航运巨头的协同发力，形成强大的运力支撑。
《环球时报》记者从上汽集团获悉，当前，中国汽车出海正处于从“产品出口”向“价值链出海”转型的关键窗口期。作为全球最大的汽车物流公司，上汽集团所属的安吉物流年发运量可达千万辆规模，业务辐射五大洲100多个国家，在美国、墨西哥、英国、荷兰等设立了海外物流公司。目前，安吉物流拥有国内最大的汽车企业自营船队，共拥有各类滚装船42艘，海外落地段达100万辆，开通8条国际航线全面覆盖东南亚、波斯湾、地中海等主要出口目的地。比亚迪集团公布的信息则显示，旗下多艘专业汽车运输船为国内自主制造，采用清洁动力技术。8月22日，满载6115辆国产汽车的滚装船“比亚迪郑州”轮启航前往巴西。
站在由规模扩张向价值创造转型的关键历史节点，中国汽车与航运产业在迎来历史机遇的同时，也必须清醒直面地缘政治、国际规则与全球减排的严峻挑战。近年来，日本海运企业开始大量引入以液化天然气为燃料的汽车运输船，以减少传统船用燃油产生的污染物和二氧化碳排放。商船三井2025年首次为其液化天然气汽车运输船供应生物液化天然气，并继续探索氨、氢等下一代船用燃料。日本邮船近年新建的约20艘汽车运输船几乎全部采用液化天然气燃料，并已投入混合动力汽车船。
“面对国际海事组织日益严苛的碳减排新规，绿色变革反而成为了中国航运与造船体系实现弯道超车的绝佳契机。”钟哲超告诉《环球时报》记者，日本、韩国和挪威等传统海运船东目前留存着大量传统燃油老船，在应对新规时面临着极其沉重的改造或淘汰成本。相比之下，中国航运业具备显著的“后发优势”。从源头的新能源汽车产品，到末端采用双燃料船载运，中国汽车出海全链条都具备天然的低碳属性。拥有全球最大的出口货源，再加上全行业最新、最符合低碳要求的船队架构与建造能力，中国航运业已具备从“规则跟随者”跃升为“行业标准制定者”的主动权。