【环球时报驻日本特约记者 王军 环球时报记者 李迅典】曾在中国市场高歌猛进多年的日系汽车品牌，如今却遭遇前所未有的“滑铁卢”。日本媒体引用的行业数据显示，截至2026年5月，丰田在华汽车销量连续四个月下滑，本田更遭遇销量同比“腰斩”。然而，从采购中国零部件、在中国研发新能源车型，到将“中国制造”的汽车出口至全球，市场份额越发萎缩的日本汽车产业反而纷纷主动选择在更深层次上“绑定”中国。来自行业的分析声音认为，面对不可逆转的电动化浪潮，日本车企正陷入一场深刻的结构性危机：既无法在本土化的产品竞争中胜出，又无法脱离中国供应链的成本与技术优势。这样的背景下，在全球寻找“下一个中国”的计划，能否拯救日本车企？
在华陷入“腰斩”危机
过去几十年，合资品牌一直是中国汽车市场的主导力量，但如今这一格局正在被快速打破。据国内多地汽车经销商反映，2026年以来，合资品牌的市场份额持续萎缩，尤其是日系品牌，下滑幅度尤为明显。
在北京南三环附近的一家大型汽车交易市场，《环球时报》记者看到多家日本合资品牌的4S店打出显眼的降价优惠横幅，但走进店内的顾客寥寥无几。其中一家4S店在展厅显著位置停放着纯电、混合动力车型，而几款燃油车型被随意停在了展厅外。曾在多家合资品牌4S店担任销售经理的张先生告诉记者：“以前我们店里丰田、本田的车根本不愁卖，尤其是凯美瑞、雅阁这些经典、主力车型，客户甚至排队等车是常态。但现在完全不同了，进店看车的顾客明显减少，而且大多数人一进来就问有没有新能源车，而且他们往往会对比比亚迪、小鹏、蔚来这些国产品牌。如果我们拿不出有竞争力的车型，顾客‘扭头就走’。”
最新的市场数据也在印证这样的市场情绪。从具体品牌表现来看，丰田和本田在中国市场的困境尤为典型。《日本经济新闻》8日报道称，丰田5月销量为10.23万辆，同比下降32%，连续4个月同比下滑。本田的处境更为严峻，5月其在华新车销量仅为2.83万辆，同比接近腰斩。本田坦言，销量下滑不仅受到汽油价格上涨的影响，更关键的是内部产品问题。从产品结构来看，目前本田在售车型中超九成仍是燃油车型。
中国汽车专家贾新光在接受《环球时报》记者采访时指出，日系车在中国市场的萎缩并非短期现象，而是一个持续多年的趋势性下滑。“2020年日系车在中国市场的占比达到近年峰值的23.1%，而到2025年已下降至9.67%。与此同时，2025年中国品牌汽车已占国内市场的69.5%。”贾新光分析认为，这不是偶然的波动，日本汽车产业的困境根源在于路径依赖。“日本汽车的产业链极为强大，几乎有不可逾越的壁垒。但是这个产业链是以发动机-变速器为核心技术。技术成熟带来市场成功，市场成功带来利益固化，利益固化最终形成转型阻力。”他指出，在电动化、智能化时代，日本燃油车产业链约70%的技术积累无法跨领域复用，这使得日系车企在新能源汽车浪潮中反应迟缓。
对于日本汽车产业如今遭遇的挑战，美国雅虎财经网站近日援引伯明翰商学院商业经济学教授大卫·贝利的分析称：“在产品的可靠性是关键竞争力的时代，许多日本品牌在国际市场取得了巨大的成功。然而随着全球行业的产品质量提升，日本品牌这种优势就变得不那么明显了。”
《日本经济新闻》10日的报道援引日本汽车行业人士的话称，2025年比亚迪针对自身车型进行了200次软件更新（OTA），相比之下丰田仅为8次，大众为5次。中国企业与外资企业的OTA次数拉开了巨大差距。报道认为，如今汽车产品竞争的衡量标准已不再局限于销量，更需要比拼的是用户能通过软件更新多少功能，能否像智能手机一样拓展经济圈。
从代工到研发，日本汽车“离不开中国”
如果说在中国市场的危机源于日系车无法直面“本土作战”的中国品牌，那么欧洲市场的颓势则显现出日本汽车产业正面临结构性挑战。英国《经济学人》杂志认为，日本汽车产业正面临数十年来最严峻的结构性危机，多家龙头企业同时承受获利下滑、电动化转型落后，以及来自中国车厂的强势竞争压力。今年前几个月，日本汽车在欧洲汽车市场的整体份额为12.6%，但电动汽车的份额却仅为4.6%。据雅虎财经网站报道，日本品牌在欧洲市场已经“夕阳西下”，表现不佳的部分原因在于，日本的汽车通常是在本土市场研发的，其动力系统与欧洲市场的需求很少契合。多年来，日本汽车制造商一直努力寻找适合欧洲市场的柴油动力解决方案，如今又不得不应对电气化浪潮。
日产汽车首席执行官埃斯皮诺萨在上个月的英国《金融时报》未来汽车峰会上表示：“来自中国企业的竞争日益激烈。过去，我们曾大力投资欧洲市场的特定产品。但以我们目前的规模来看，这种模式已难以为继。”
然而，在日系品牌在华销量持续下滑，且在海外市场面临挑战的背景下，一个看似矛盾的现象正在发生：日本汽车产业不仅没有离开中国，不少反而在更深层次上绑定中国。今年6月，日产汽车宣布其位于英国桑德兰的工厂将从2027财年起为中国汽车品牌“代工”生产车型。几乎与此同时，日产在菲律宾国际车展上正式启动“From China”（来自中国）的出口战略，多款“中国制造”新能源日产车型将驶向海外市场。目前日产已将中国定位为仅次于日本的第二大出口基地，覆盖东南亚、中南美洲甚至加拿大等市场。
日本财经媒体《Merkmal》分析认为，这背后反映出日本汽车产业的海外生产战略正在发生深刻变化。长期以来，日本汽车工厂主要承担本品牌车型的生产，但随着成本和市场挑战不断增加，企业开始探索与外部共享制造能力的新模式。
贾新光分析称，目前一些在华销量下滑的日本汽车品牌反而离不开中国市场，也离不开中国供应链。日产等一些日系品牌还提出“在中国，为中国，向全球”战略，其中包含两层深意：日本汽车品牌一方面要坚守在中国这个全球最大汽车市场，另一方面要依托中国汽车产业链的技术、产品、开发速度和成本优势，反向输出到全球市场。据《日本经济新闻》报道，截至2026年5月，丰田等日本汽车巨头已经规律性地从中国供应商处采购大部分汽车零部件。早在一年前，丰田在中国推出的一款纯电动SUV近九成零部件来自中国供应商。日产在华研发的纯电动轿车也大幅增加了中国零部件的采购。丰田还将在其东南亚最大的生产基地泰国采购中国厂商生产的零部件。
此前，日本新能源汽车一度因供应链成本过高失去市场竞争力。贾新光提供的数据显示，2022年比亚迪与丰田、日产纯电动车型的价格差分别约为8.6万元和12.9万元人民币。到2025年，使用中国技术的日系电动汽车与中国品牌的价格差已缩小至约1万元以内。
“抱着‘寻找替代’的幻想，只会错失最后窗口”
面对中国市场的剧烈变化和全球地缘政治风险上升，日本汽车产业正在全球范围内寻找新的增长引擎。《日经商业周刊》近日刊文指出，印度被视为最有可能的答案之一。波士顿咨询公司董事总经理泷泽琢表示，印度汽车市场近年来保持约9%的年均增长速度，到2030年市场规模有望超过550万辆。他认为，目前全球范围内很难再找到一个拥有如此增长潜力的汽车市场。
然而，对于日本车企，国际市场真的有“中国平替”吗？贾新光对此持否定态度。他指出，首先印度本土汽车市场格局已经固化，新进入者面临极高壁垒。马鲁蒂铃木深耕印度40余年，市占率接近40%，而丰田多年布局仅拿下5%的市场份额。其次，印度的营商环境远不如中国稳定。政府频繁修改规则、加征税款，产业配套薄弱，电力供应不稳定，三电系统本土化率不足15%。更为关键的是，印度市场的体量远远无法与中国相提并论——2025年印度新车销量约为572万辆，不足中国的1/4。
事实上，日本车企也清楚这一点。丰田虽然表示要加大对印度和非洲的投资，但根据其最新财年的战略规划，市场重心仍然是美国、日本和中国这三个核心市场。日产汽车首席执行官埃斯皮诺萨也明确表示，日产的核心地区是日本、北美和中国。他说：“通过利用这些更大的市场，我们能够支持此类产品的摊销，而不会将负担加在规模较小的运营部门上。”
贾新光认为，中国汽车市场的规模、供应链完整性、技术创新速度和政策支持力度，是任何其他单一市场或几个市场组合都无法替代的。对于日本车企而言，真正的出路不是寻找“中国平替”，而是如何在“离不开中国”的前提下，重新定义自己在中国市场的角色。“很多关键的新能源汽车技术现在掌握在中国手里，目前已经有一些欧洲汽车公司希望以产能、市场来换取我们的技术。”贾新光分析称，日本车企如果能进一步放下身段，深度融入中国的技术和供应链生态，依然有机会在中国市场找回自己的位置。“但如果一味抱着‘寻找替代’的幻想，恐怕只会错失最后的时间窗口。”